Законодательство Казахстана on-line   

Постановление Правительства от 27.04.2001 N 566
"КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН"

 
 
Навигация
  • Отправить другу ссылку на эту страницу
Рекомендуем посетить:
RealSpeed.CO.KZ: Быстрый тест реальной скорости Вашего доступа к Интернет
Оплата услуг IP-телефонии. Ваучеры Skype, Betamax и другие. Моментальная доставка.
Размещение рекламы на xFRK

2. Анализ современного состояния и предпосылки развития транзитного потенциала

Наряду со специфическими проблемами, характерными для отдельных видов транспорта, общей главной проблемой развития транспортного комплекса республики является совершенствование условий перевозок по маршрутам, обеспечивающим ее международные связи, и перевозок в трансконтинентальном сообщении, как основы интеграции в мировую транспортную систему.

Одним из препятствий для успешного вхождения страны в мировую экономику является ограниченность транспортно - коммуникационных возможностей Казахстана.

Во-первых, республика не имеет прямого выхода к морским путям. Во-вторых, с мировыми наземными транспортными магистралями Казахстан связан через территорию своих соседей, в том числе ряда государств СНГ, имеющих нестабильное политическое и экономическое положение. В сложившейся ситуации одним из основных условий успешного экономического развития Казахстана, его включения в мировую транспортную систему является, прежде всего, адаптация к международным стандартам, развитие и совершенствование международных коридоров, проходящих через территорию Республики Казахстан, создание условий лучших, чем на альтернативных маршрутах других стран, решение других торгово - транспортных проблем и активное развитие своих экспортных, импортных и транзитных возможностей.

Завершение строительства железнодорожного участка на границе между Казахстаном и Китаем в сентябре 1990 года фактически восстановило один из маршрутов древнего исторически сложившегося "Шелкового пути". Этот торгово - транспортный трансграничный коридор обеспечил по кратчайшему пути выход Китая и других государств Юго - Восточной Азии в страны Европы и Ближнего Востока через Казахстан.

Подтверждением мирового признания важности и актуальности проблемы формирования эффективной системы транспортировки в Центральноазиатском регионе является неоднократное рассмотрение этого вопроса на сессиях Генеральной Ассамблеи Организаций Объединенных Наций (ГА ООН), начиная с 1994 года, и утверждение соответствующих документов.

Принятие резолюций ГА ООН создает международную правовую основу для принятия мер специализированными учреждениями ООН, другими международными организациями и странами - донорами по разработке и осуществлению программ развития транзитных транспортных систем, обеспечивающих выход к мировым рынкам государств Центральной Азии стран, не имеющих выхода к морю.

На современном этапе развития наиболее стратегически важными проблемами транспортной отрасли являются: формирование и обеспечение конкурентоспособности основных транспортных коридоров, а также совершенствование сети путей сообщения. Правительствами стран Центральной Азии, Китая и России предпринят ряд шагов по развитию инфраструктуры и расширению количества сервисных услуг для обеспечения пропуска транзита.

Важное место в международной транспортно - коммуникационной системе занимает Казахстан, представляющий собой территорию, через которую проходят три основных транзитных направления:

1) Европа - Китай (с участием России);

2) Европа - Китай (через страны ОЭС);

3) Россия - Центральная Азия.

В связи с этим активизация торгово - экономических отношений стран Юго - Западной, Южной и Юго - Восточной Азии со странами СНГ и Европы становится важнейшим фактором развития экспортно - импортных и транзитных возможностей Казахстана. Благодаря своему географическому положению и широкой транспортно - коммуникационной сети Казахстан обладает значительным потенциалом в развитии системы услуг: международная транзитная торговля, обслуживание транзитных туристов и грузов, международные перевозки, транспортный и телекоммуникационный сервис и т.д.

По оценкам многих экспертов, к началу XXI века объем перевозок между Европой и Азией, по сравнению с 1990 годом, увеличится в 9 раз. К примеру, на страны Азиатско - Тихоокеанского региона (АТР), которые демонстрируют рост ВВП в среднем на уровне 5 - 7 % в год, а внешней торговли - 9 - 14 %, уже приходится 60 % глобального мирового производства и 40 % - мировой торговли. Уже сегодня только морским путем в трансконтинентальном сообщении "Европа - Юго - Восточная Азия - Европа" осуществляются перевозки на сумму свыше 100 млрд. долларов в год. Что касается Казахстана, то основной доход в структуре его международных услуг приходится на перевозки, в том числе транзитные. Как правило, удельный вес объемов перевозок, осуществленных транспортными средствами Казахстана, колеблется от 54 до 70 %, а нерезидентами, - в пределах 39 - 45 %. Причем использование территории Казахстана в качестве транзитной выгодно отдельным странам и по экономическим соображениям. По мнению специалистов, осуществление международного контейнерного сервиса на трансконтинентальной железнодорожной магистрали Европа - Казахстан - Китай имеет серьезные экономические преимущества из-за меньшего, примерно на 30 %, расстояния перевозок по сравнению с транспортировкой по Транссибирской железнодорожной магистрали.

Железнодорожный транспорт. Наличие в составе железнодорожной сети технически оснащенных магистральных линий в сочетании с благоприятным географическим положением (в центре Евразийского континента) предопределил Казахстану роль транзитного звена в сообщении Европа - Азия. Территорию республики пересекают основные трансконтинентальные маршруты, связывающие между собой государства АТР, Ближнего и Среднего Востока, Европы - Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖМ).

Трансазиатская железнодорожная магистраль - один из наиболее перспективных сухопутных международных маршрутов, соединяющих через территорию Казахстана:

- страны АТР и Китай со странами Западной и Восточной Европы - это Северный коридор ТАЖМ;

- страны АТР и Китай с государствами Ближнего и Среднего Востока - это Центральный коридор.

Северный коридор ТАЖМ пролегает через территории Китая, Казахстана, России, Беларуси, Польши, и Германии. Его казахстанский участок составляет отрезок Дружба - Петропавловск. Центральный коридор ТАЖМ пролегает через территории Китая, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Ирана, Турции. Казахстанский участок составляет отрезок Дружба - Ченгельды.

Для максимального использования транзитного потенциала страны проводится работа по развитию пограничного перехода Дружба - Алашанькоу и созданию на ст. Дружба мощного комплекса перегрузочных устройств. В 2000 году наметились тенденции роста объема транзитных перевозок, выполняемых через этот переход.

При наличии серьезной конкуренции на рынке транспортных услуг изменение сложившихся традиционных (морских) маршрутов перевозок требует осуществления комплекса мер не только технического, но также организационного и коммерческого характера.

Перспективы развития перевозок по Северному коридору ТАЖМ связываются, главным образом, с ростом транзитных торговых потоков в сообщении Азия - Европа (в частности, Китай - Европа). Для их осуществления выполнен комплекс работ по развитию перегрузочных мощностей пограничной станции Дружба и по усилению железнодорожного участка Актогай - Дружба. Помимо этого проводится работа по сокращению времени таможенных процедур на ст. Дружба.

При технических возможностях Северного коридора это положение объясняется исключительно высокой конкуренцией альтернативных маршрутов в овладении транзитом Епропа - Азия, наличием комплекса нерешенных вопросов и неадекватными усилиями государств - участников эксплуатации трансазиатского маршрута (через Китай - Казахстан) по привлечению грузопотоков на это направление.

Центральный коридор ТАЖМ играет важную роль для экономических связей стран АТР со странами Центральной Азии и Ближнего Востока. По прогнозам наших специалистов, транзитные перевозки по этому коридору в ближайшие годы имеют тенденции к росту. Их необходимо развивать и стимулировать, особенно с учетом предполагаемого строительства прямого железнодорожного выхода из Узбекистана на Кашгар (Китай), и создать неоспоримые преимущества в области транспортного сервиса для удержания и роста международных транзитных перевозок по Центральному коридору.

Среднеазиатский коридор (участок Озинки - Илецк - Ченгельды) - одно из немногих направлений казахстанских железных дорог, по которому в настоящее время в заметных объемах осуществляются перевозки транзитных грузов.

В последние годы Среднеазиатский коридор принял на себя основной объем перевозок грузов в сообщении Западного Казахстана с остальными регионами республики.

Дальнейшие перспективы привлечения грузов в этом направлении во многом будут зависеть от использования центральноазиатскими государствами альтернативных маршрутов - через Бейнеу - Макат и одного из маршрутов коридора ТРАСЕКА (Европа - Кавказ - Азия) - Ташкент - Ашгабат - Туркменбаши - Баку - Тбилиси - Поти.

Западный коридор (участок Аксарайская - Бейнеу - порт Актау) в прошлом на значительном протяжении характеризовался довольно высокой грузонапряженностью, в основном, за счет перевозок транзитных грузов в межреспубликанском сообщении стран Центральной Азии. В последнее время объем транзита резко упал и грузопотоки по коридору сократились в несколько раз.

Перспективы роста интенсивности перевозок по коридору зависят, в основном, от развития транспортных связей через морской порт Актау.

Дальнейшее развитие перевозок по Западному коридору возможно также при осуществлении проекта формирования международного транспортного коридора "Север - Юг", обеспечивающего кратчайший выход из северо - западных районов Европы в район Персидского залива через сеть железных дорог России, Казахстана, Туркменистана и Ирана.

В отрасли автомобильных дорог и автомобильного транспорта при сравнительно благополучном положении с протяженностью дорог общего пользования и плотностью дорог с твердым покрытием, их эксплуатационное состояние характеризуется крайне неудовлетворительно.

Анализ существующих грузопотоков по автомобильным дорогам позволил выделить пять основных коридоров:

- Ташкент - Шымкент - Бишкек - Алматы - Хоргос;

- Шымкент - Актобе - Уральск - Самара;

- Алматы - Астана - Петропавловск - гр. России;

- Астрахань - Атырау - Актау - гр. Туркменистана;

- Омск - Майкапшагай.

Главная проблема отрасли - прогрессирующая потеря несущей способности дорожных покрытий. Большая часть дорог республики (86 %) была запроектирована и построена в 60 - 80 годах прошлого века по нормативным требованиям того периода, когда допустимая нагрузка на ось не превышала 6 тонн. Несмотря на то, что в июле 2000 года Правительством Республики Казахстан допускаемая норма нагрузки на ось, при которой не взимаются сборы за перегруз, увеличена до 10 тонн, сегодня по дорогам республики движется транспорт, превышающий эти нагрузки и разрушающий дорожные покрытия, наносящие значительный экономический ущерб.

В связи с этим в ряду первостепенных стратегических задач стоит необходимость запрещения проезда автотранспортных средств, габаритные и весовые параметры которых превышают допустимые нормы. Тем самым будет предоставлена дополнительная работа для казахстанских перевозчиков, которые организуют перевозку сверхдопустимых объемов грузов от границы до границы, или до места назначения груза. Для реализации этого необходимо внести соответствующие изменения в действующее законодательство.

Президентом страны дан четкий ориентир: "...нам предстоит в ближайшие годы: проложить новые транспортные схемы на международные рынки; модернизировать стратегические и транзитные магистрали; активнее строить схемы в направлении "Запад - Восток" и "Север - Юг", опережающими темпами подтягивать инфраструктуру Каспия, активно вести реконструкцию автодороги Алматы - Астана".

Потребность экономики страны в развитии международного сообщения обусловливается необходимостью сохранения дорог от интенсивного износа и приведения их в соответствие с международными стандартами. Основными критериями при этом являются пропускная способность дорог, повышение безопасности движения, создание сервиса для участников дорожного движения (отели, мотели, кемпинги с объектами торговли, питания, медицинской помощи и др.) и транспорта (техническое обслуживание, заправка, помощь при дорожно - транспортных происшествиях), что развивает придорожную инфраструктуру, способствует занятости населения и увеличению поступлений в бюджет.

Автодорожные пограничные переходы из Казахстана в страны ближнего зарубежья в настоящее время не соответствуют международным требованиям. Только по республиканским дорогам имеется 25 выходов в страны ближнего зарубежья, из которых 19 являются международными (в т.ч. в Россию - 11).

Особое значение имеют пограничные автодорожные переходы на Китай. Основные переходы, расположенные на республиканских автодорогах, в населенных пунктах Хоргос, Дружба, Бахты, Майкапчагай и Кольжат.

По территории Казахстана осуществляется значительный объем автомобильных перевозок в международном транзитном сообщении. В целях увеличения доходов планируется пересмотреть существующий порядок проезда иностранных автотранспортных средств через территорию Казахстана и перейти на европейскую систему, которая предусматривает установление сборов за пользование инфраструктурой с каждого автотранспортного средства в зависимости от времени пребывания в стране.

Транзитные воздушные маршруты Казахстана являются выгодными для иностранных авиакомпаний, выполняющих полеты между Европой и Юго - Восточной Азией, так как позволяют значительно сократить протяженность маршрутов. Имеющийся спрос на использование воздушного пространства Казахстана предъявляет требования по совершенствованию технических средств управления воздушным движением, навигации и связи.

Основными направлениями транзитных потоков авиационных судов иностранных компаний через воздушное пространство Республики Казахстан являются следующие три маршрута:

- "АРИСА - САРИН" - из Европы в Китай и страны Юго - Восточной Азии;

- "АРИСА - ОДИВА" - из Европы в страны Южной Азии;

- "АЗАБИ - ТИРОМ" - из Европы в страны Южной Азии, Среднего и Ближнего Востока.

Открыты дополнительные воздушные коридоры на границе Казахстана и сопредельных государств (Китай, Азербайджан, Узбекистан). Общее количество воздушных коридоров, обеспечивающих международное транзитное и межгосударственное воздушное сообщение, увеличилось с 56 в 1998 г. до 72 в 2000 г. Протяженность международных воздушных трасс составляет 49000 км. Это позволило получить дополнительно доходов на сумму более 3 млн. долл. США.

Поскольку существующая сеть транзитных маршрутов в основном удовлетворяет потребности авиакомпаний, использующих воздушное пространство Республики Казахстан, то основным направлением деятельности по увеличению потока должно стать привлечение новых авиакомпаний.

На водном транспорте основной транзитный грузопоток идет через порт Актау. Транспортный комплекс Мангистауской области Актауский морской торговый порт - один из значительных интермодальных узлов в транспортной инфраструктуре Казахстана. Сочетание естественного географического месторасположения, промышленного и технического потенциала, наличие авиационного, железнодорожного и водного транспорта, а также целенаправленная деятельность областной и портовой администрации по созданию благоприятного инвестиционного климата формируют для развития комбинированного транспортного сообщения исключительные возможности, которые не могут не учитываться в проектах создания международных транспортных коридоров.

Морской порт Актау, как связующее звено, в межгосударственных торгово - экономических отношениях, в оперативном режиме обслуживает экспортно - импортные, транзитные грузы ряда предприятий Казахстана, России, Ирана, Объединенных Арабских Эмиратов и Центральной Азии.

Благоприятным для порта Актау является тот факт, что через него проходит один из маршрутов коридора ТРАСЕКА, одновременно с этим он рассматривается и как важнейший перевалочный пункт для эффективного развития международного транспортного коридора "Север - Юг".

Казахстанский участок маршрута ТРАСЕКА предоставляет возможность использования транзитной территории одного государства с единой правовой базой и транспортной системой, по сравнению с перевозками по территориям таких соседних государств как: Кыргызстан, Узбекистан и Туркменистан. При этом грузоотправитель избегает множества пограничных переходов, используя единый перевозочный документ и получая выгодную сквозную ставку.

В свою очередь преимущество данного маршрута перед другими для Республики Казахстан очевидно. Он позволяет задействовать не только железнодорожную магистраль, но также и водный потенциал государства, тем самым, максимально востребовав транспортную инфраструктуру Западного региона Республики, способствуя развитию Актауского морского порта Казахстана.

Увеличение грузового потока в 2000 году стало свидетельством роста транзитной привлекательности порта Актау, вследствие проведения согласованной тарифной политики двух смежных транспортных ведомств Республиканских государственных предприятий "Актауский морской торговый порт" и "Казахстан темiр жолы".

В 1999 году завершена первая фаза реконструкции порта, финансирование которого осуществлено за счет займа Европейского Банка Реконструкции и Развития (ЕБРР) и бюджетного софинансирования.

Завершение реконструкции паромного терминала и его функционирование позволят расширить возможности порта для осуществления не только экспортно - импортных перевозок, но и транзитных, создать альтернативные маршруты через Каспийское море в направлениях север - юг и восток - запад.

Создание собственного казахстанского морского флота является не только чисто экономической задачей, но имеет также большое политическое и стратегическое значение. Приобретение и дальнейшее использование судов смешанного плавания выдвигает Казахстан на более выгодные позиции, как в Каспийском регионе, так и в регионах Черноморского и Средиземноморского бассейнов.

Прямые бесперевалочные перевозки в судах смешанного плавания являются альтернативными вариантами для Каспийского нефтетранзита, а также способствуют решению геотранспортной проблемы вывоза/ввоза грузов из/в страны Каспийского региона.

В перспективе предполагается осуществление перевозок казахстанских грузов по внутренним водным путям России через каналы:

Волго - Донской с выходом на Черное и Средиземное моря по направлениям:

- на коротком плече - с расчетом на Турцию. С аналогичными показателями могут осуществляться перевозки на порты Болгарии, Румынии, Греции;

- на длинном плече - с расчетом на Италию (порты Равенна, Маргера). С аналогичными или близкими показателями могут осуществляться перевозки на Геную и другие порты Средиземноморья;

Волго - Донской и Волго - Балтийский с выходом в Балтийское море по направлениям:

- на коротком плече - с расчетом на Прибалтийские порты. С аналогичными показателями могут осуществляться перевозки на порты Польши, Финляндии;

- на длинном плече - с расчетом на Германию. С аналогичными или близкими показателями могут осуществляться перевозки в Великобританию и Голландию.

Речной транспорт. Главной судоходной рекой республики, по которой осуществляется основной грузопоток речным транспортом внутри Казахстана (строительные материалы, лес и уголь), является река Иртыш.

Река Иртыш в силу своего географического расположения имеет большой транзитный потенциал. До начала 70-х годов по Иртышу осуществлялись перевозки грузов из Китая в Казахстан и далее в направлении Российской Федерации. Существовал и обратный грузопоток. В настоящее время проводится работа по заключению межправительственного Соглашения с Российской Федерацией об организации и условиях перевозки грузов и пассажиров казахстанскими и российскими судами в бассейне реки Иртыш.

На реке Иртыш в городах Павлодар, Семипалатинск и Усть - Каменогорск имеются речные порты. Крупнейшим из них является ОАО "Павлодарский речной порт" (90 % государственный пакет акций). Перевозки грузов и пассажиров осуществляют АО "Верхне - Иртышское пароходство", ОАО "Павлодарский речной порт", ТОО "Комплекс" и другие. Количество флота на реке Иртыш составляет порядка 540 единиц. Только в 2000 году объем перевезенного груза составил 263 тыс. тонн, что в 2 раза превышает объемы перевозок 1999 года. По предварительным данным планируется увеличение в 2001 году перевозки грузов до 500 тыс. тонн.

Для возобновления судоходства на указанном транзитном маршруте необходимо решение ряда проблем.

По причине незавершения строительства Шульбинского шлюза нарушено сквозное судоходство на реке Иртыш. Ограничиваются предусмотренные правилами компенсационные и природоохранные весенние попуски воды в пойму Иртыша. Решение этих проблем возможно только при условии пересмотра условий договора передачи в концессию государственного пакета акций.

Другим проблемным вопросом является отсутствие межправительственного Соглашения с Китайской Народной Республикой о наиболее полном использовании транзитных возможностей трансграничных рек Или и Черный Иртыш, проект которого передан Китайской стороне.

В настоящее время не в полной мере востребованы транзитные возможности реки Урал, которая является судоходной до г.Оренбург (Россия). Это дает возможность организации маршрута по отправке грузов водным транспортом, обеспечивая значительную экономию средств при осуществлении прямой отправки грузов водным транспортом.

На казахстанской части реки Урал имеются два речных порта в городах Атырау ОАО "Атырауозенпорты" и Уральске ОАО "Уралречфлот". Проводимые в настоящее время дноуглубительные работы на Урало - Каспийском канале позволят обеспечить прямой выход транспортных грузовых судов в Каспийское море. Благоприятным является также географическое расположение реки и наличие портов, которые могут быть задействованы в маршруте транзитного коридора "Север - Юг".

Проблемным вопросом развития данного маршрута является завершение работ по реконструкции Урало - Каспийского канала и потребность в реконструкции имеющейся портовой базы.


 
Основные источники публикуемых текстов нормативных правовых актов: газета "Казахстанская правда", база данных справочно-правовой системы Adviser, Интернет-ресурсы online.zakon.kz, adilet.zan.kz, другие средства массовой информации в Сети.
Хотя информация получена из источников, которые мы считаем надежными и наши специалисты применили максимум сил для выверки правильности полученных версий текстов приведенных нормативных актов, мы не можем дать каких-либо подтверждений или гарантий (как явных, так и неявных) относительно их точности.
Компания "КАМАЛ-Консалтинг" не несет ответственности за любые последствия какого-либо применения формулировок и положений, содержащихся в данных версиях текстов нормативных правовых актов, за использование данных версий текстов нормативных правовых актов в качестве основы или за какие-либо упущения в текстах публикуемых здесь нормативных правовых актов.


Размещение рекламы на xFRK

defacto.kz
Присоединятесь! 
 
Счетчик посещений Counter.CO.KZ - бесплатный счетчик на любой вкус!   dok from 01.05.2007
 
© 1998-2016 ТОО "КАМАЛ-Консалтинг", Павлодар, Казахстан
Реклама на xFRK