Законодательство Казахстана on-line   

Постановление Правительства от 27.04.2001 N 566
"КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН"

 
 
Навигация
  • Отправить другу ссылку на эту страницу
Рекомендуем посетить:
Counter.CO.KZ - бесплатный счетчик посещений web-страниц на любой вкус
Оплата услуг IP-телефонии. Ваучеры Skype, Betamax и другие. Моментальная доставка.

5. Приоритеты и основные направления развития транспортного транзита

1) Эффективное использование международных транспортных коридоров, интеграция в международную транспортную систему

Обеспечение экономики Казахстана надежными, бесперебойными, кратчайшими и недорогими путями сообщения для выхода в сопредельные страны и международные экономические центры, полной реализации экспортного потенциала республики; полномасштабное использование возможностей экономической региональной интеграции; укрепление транзитного потенциала республики за счет формирования оптимальной схемы международных транспортных коридоров.

Приоритетными направлениями для организации перевозки транзитных и экспортно - импортных грузов через территорию Республики Казахстан являются:

1. Корейский полуостров - Китай - Казахстан - Россия - Западная Европа ("Восток - Запад");

2. Европа - Турция - Иран - Центральная Азия - Китай;

3. Северная Европа - Россия - Центральная Азия - Персидский залив ("Север - Юг");

4. Европа - Кавказ - Азия (ТРАСЕКА);

5. Россия - Казахстан - Центральная Азия.

2) Основными целями и задачами Концепции, исходя из решения актуальных в настоящее время вопросов, являются:

- формирование государственной транзитной политики;

- формирование инвестиционной составляющей транспортно - технологического обеспечения транзита грузов через территорию Казахстана;

- обеспечение эффективного и сбалансированного развития транспортно - технологической инфраструктуры территорий и сферы сопутствующего сервиса,;

- повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Республики Казахстан;

- обеспечение реальной государственной поддержки (в организационном, правовом и экономическом отношениях) реализации новых проектов;

- комплексное развитие международных транспортных коридоров с учетом увеличения мультимодальных перевозок;

- создание необходимых условий для снижения зависимости от альтернативных транзитных транспортных коридоров сопредельных стран;

- создание организационных, экономических, правовых и социальных условий развития и эффективного функционирования транспортной инфраструктуры;

- проведение эффективной кадровой политики (выработка требований, предъявляемых к обслуживающему персоналу, участвующему в организации транзитных перевозок и привлечении грузопотоков на казахстанские транспортные коридоры, создание условий по подготовке и переподготовке кадров);

- координация строительства новых и реконструкции существующих транзитных мощностей с учетом региональных и экспортно - импортных грузопотоков и др.

Задача реконструкции железных и автомобильных дорог с целью приближения качества транспортно - коммуникационных услуг к мировым стандартам в Центральноазиатском регионе стоит чрезвычайно остро. Достаточно сказать, что в Казахстане из 13,5 тыс. км железных дорог электрифицировано только 3,5 тыс. км; протяженность двухпутных железных дорог - всего 5,5 тыс. км; диспетчерской централизацией и автоблокировкой оборудовано 80 % железнодорожных линий.

Кроме увеличения пропускной способности железных дорог также необходимо проведение ряда мероприятий для привлечения грузоотправителей: внедрение автоматической системы слежения за продвижением грузов, гарантийной сохранности грузов, современных средств связи, увеличение скоростей движения поездов и строительство объектов сервисного обслуживания, регулярная разработка прогнозов грузоперевозок, что требует значительных инвестиций.

Приоритетными задачами в этом плане в ближайшее время могут стать:

1) строительство новой железнодорожной линии Донское - Краснооктябрьский рудник;

2) развитие мощностей железнодорожного транспорта (Дружба, вторая очередь), усиление железнодорожной линии Актогай - Дружба (253 км);

3) модернизация участка Саяк - Моинты 338 км;

4) строительство новой железнодорожной линии Чарская - Усть - Каменогорск 150 км;

5) строительство железнодорожной линии Жезказган - Кзыл-Орда и ее стыковка со строящейся на территории Узбекистана линией Учкудук - Бируни - Нукус, что будет способствовать ускорению освоения центральных и западных районов Казахстана, располагающих уникальными запасами углеводородного сырья и других полезных ископаемых. Кроме того, это обеспечит прямой выход к портам Каспийского моря и далее через транскавказскую магистраль - к черноморским портам;

6) реконструкция автомобильных дорог Алматы - Астана, Алматы - Бишкек, Алматы - Хоргос;

7) строительство и реконструкция отдельных участков автодороги Шымкент - Кызыл-Орда - Иргиз - Актобе и Атырау - Уральск - Актобе - Карабутак - гр. Костанайской области.

Ввод в эксплуатацию новых трасс и путей сообщения позволит значительно сократить протяженность перевозок и стоимость транзита грузов, будет содействовать расширению торгово - экономических взаимосвязей внутри Центральноазиатского региона. Безусловно, в дальнейшем потребуется проведение глубоких комплексных исследований по экономической эффективности этих проектов на основе прогнозов увеличения транзитных потоков.

Однако, дальнейшее увеличение объемов грузоперевозок на перспективу до 2010 года потребует инвестиций в инфраструктуру, а также технического и технологического переоснащения транзитной системы. Потенциальными инвесторами могут стать в соответствии с законодательством Республики Казахстан частные фирмы, транспортные компании, а также крупные грузоотправители, заинтересованные в осуществлении инвестиционной деятельности.

Таким образом, основные политические и экономические факторы, оказывающие практически решающее влияние на роль и место Казахстана в современном мире, сводятся к следующему:

Необходимость обеспечения стабильного экономического роста внутреннего валового продукта (ВВП) в пределах 5 - 8 % в год.

Нехватка инвестиций в экономику. Приток иностранных инвестиций крайне мал и не соответствует потребностям Казахстана.

Отток капитала из Казахстана. Его отсутствие не позволяет стране проводить концентрированную инвестиционную политику.

Отставание в технологической сфере.

Для обеспечения такой масштабной задачи, каковой является привлечение 1 % товарного потока с морских маршрутов на казахстанскую транспортную систему, в перспективе потребуется коренная модернизация транспортного комплекса. Оценочный объем инвестиций, необходимых для поэтапного осуществления подобной модернизации превысит 4 млрд. долл. США. Для сравнения, на решение аналогичных задач Китай за последние восемь лет затратил более 30 млрд. долл. США, а Россия планирует - 50 млрд. долл. США.

Очевидно, что на эти цели со стороны международных финансовых организаций Казахстан сможет получать не более полумиллиарда долларов США в год. Остальные инвестиции необходимо привлечь от грузовладельцев, заинтересованных, в том числе и в транзите грузов через казахстанскую территорию. В том же Китае средства международных кредитных организаций, направленных на развитие транспорта и транспортной инфраструктуры, составляют примерно четверть, остальное - прямые инвестиции грузовладельцев, ищущих пути увеличения объемов транспортировки товаров. Таким образом, Казахстан может получить возможность за счет инвестиций в транзит решить свои внутренние задачи по реконструкции транспортной системы.

Для привлечения столь масштабных инвестиций необходимо законодательное утверждение таких форм работы с инвестором, как концессия, и получивший широкое распространение в последние десятилетия системы ВОТ и BOO - "построил - эксплуатируй - передай". Данный механизм нашел широкое распространение в Индии, Малайзии, Турции, Египте, Непале для привлечения инвесторов в крупные инфраструктурные проекты с длительным сроком окупаемости. В соответствии с этой схемой инвесторы и государство заключают договор, по которому инвестор строит объект инфраструктуры под ключ (порт, контейнерный терминал, аэропорт, мост, платную дорогу и др.) и осуществляет эксплуатацию объекта в течение 20 - 30 лет. По завершении этого срока государство имеет право выкупить контрольный пакет акций у инвестора по взаимовыгодной цене, устанавливаемой в момент подписания соглашения. Работая по данному проекту, правительству Индии удалось привлечь более 20 млрд. долларов США, Турции - 16 млрд. долларов США. Ряд стран, путем использования данного механизма сумел решить целый комплекс параллельных инвестиционных проблем. Так, Турция смогла решить проблему репатриации капиталов, вывезенных ранее из страны, разрешив вкладывать их в строительство объектов инфраструктуры не указывая источники происхождения капитала, разумно полагая, что построенный контейнерный терминал за рубеж вывезти невозможно. Без особого напряжения со стороны правоохранительных органов в страну вернулось 10 млрд. долларов США.

Рассматривая проблемы модернизации инфраструктуры страны в целом, а не только проблему одной транспортной отрасли или нескольких смежных отраслей необходимо обозначить следующие задачи:

- разработать государственную идеологию привлечения транзита, взяв в качестве примера достижения других стран, таких как Голландия, страны Центральной и Восточной Европы и т.д. При этом необходимо иметь в виду бурно развивающуюся систему электронной торговли, которая является важным фактором изменения структуры мировой торговли и ее транспортного обеспечения;

- разработать программу развития транзитных (международных) транспортных коридоров с учетом того, что она должна обслуживать также и внутренние потребности Казахстана;

- внедрять новые современные формы привлечения инвестиций, применяемые многими странами (концессии, ВОТ/ВОО);

- увеличить объем привлечения средств международных займов на развитие инфраструктурных проектов;

- принимать меры разумного протекционизма в отношении казахстанских транспортных компаний, потенциальных судовладельцев, портов и других объектов транспортной инфраструктуры, участвующих в транзитных перевозках;

- развивать международное сотрудничество в области транзитных перевозок, прежде всего со странами, тяготеющими в силу геополитического положения, к казахстанскому транзиту;

- проводить активную имиджевую кампанию для способствования и координации усилий государственных и коммерческих структур в области развития транзита.

Таким образом, транзит может сыграть большую роль в экономике Казахстана. При этом, очевидно, что имеются все предпосылки для значительного увеличения этого вида услуг.

Это задача национального масштаба имеет прямую связь с изменением структурной политики и экономической стратегии государства.

Она коренным образом влияет на роль и место Казахстана в региональном масштабе и имеет шанс стать одним из факторов, стимулирующих развитие не только транспортного комплекса, но и экономики Казахстана в целом.

6. Пути решения проблем развития транспортного транзита

1. Проведение согласованной транзитной политики с сопредельными государствами.

2. Работа по приведению нормативно - правовой базы в области международных транспортных коридоров в соответствие с международными стандартами.

3. Модернизация и реконструкция участков транзитных коридоров.

4. Укрепление и расширение многостороннего международного сотрудничества.

5. Проведение разумной тарифной и инвестиционной политики.

6. Разработка и реализация программ и проектов, направленных на формирование международных транспортных коридоров и развитие инфраструктуры, в том числе системы информационного обеспечения рынка транспортных услуг и системы обслуживания транспортных средств.

7. Развитие мультимодальных перевозок.


 
Основные источники публикуемых текстов нормативных правовых актов: газета "Казахстанская правда", база данных справочно-правовой системы Adviser, Интернет-ресурсы online.zakon.kz, adilet.zan.kz, другие средства массовой информации в Сети.
Хотя информация получена из источников, которые мы считаем надежными и наши специалисты применили максимум сил для выверки правильности полученных версий текстов приведенных нормативных актов, мы не можем дать каких-либо подтверждений или гарантий (как явных, так и неявных) относительно их точности.
Компания "КАМАЛ-Консалтинг" не несет ответственности за любые последствия какого-либо применения формулировок и положений, содержащихся в данных версиях текстов нормативных правовых актов, за использование данных версий текстов нормативных правовых актов в качестве основы или за какие-либо упущения в текстах публикуемых здесь нормативных правовых актов.



defacto.kz
Присоединятесь! 
 
Счетчик посещений Counter.CO.KZ - бесплатный счетчик на любой вкус!   dok from 01.05.2007
 
© 1998-2016 ТОО "КАМАЛ-Консалтинг", Павлодар, Казахстан
Реклама на xFRK