Законодательство Казахстана on-line   

Концепция Правительства от 11.06.2001 N 801
"КОНЦЕПЦИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН НА ПЕРИОД ДО 2008 ГОДА"

 
 
Навигация
  • Отправить другу ссылку на эту страницу
Рекомендуем посетить:
RealSpeed.CO.KZ: Быстрый тест реальной скорости Вашего доступа к Интернет
Оплата услуг IP-телефонии. Ваучеры Skype, Betamax и другие. Низкие цены.
Размещение рекламы на xFRK

Приложение 0. Состояние и тенденции развития транспортного комплекса

СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ
развития транспортного комплекса

Общая ситуация

Экономический кризис, вызванный распадом СССР и переходом от административно - командного управления к свободным рыночным отношениям, отразился на основных показателях деятельности транспортного комплекса (далее - ТК) Республики Казахстан. Следствием разрыва хозяйственных связей между постсоветскими государствами и значительного снижения экономической активности стало сокращение объемов перевозочной деятельности по всем показателям. Данные Агентства Республики Казахстан по статистике в период с 1990 по 2000 годы свидетельствуют, что перевозки грузов всеми видами транспорта сократились более чем в 2,5; грузооборот - в 3,5; а перевозки пассажиров - в 5,0 раза. Динамику этих показателей можно проследить на рис. 1 и 2 (не приводятся).

По видам сообщений в наибольшей степени сокращению подверглись транзитные перевозки и импорт (в 17,9 и 9,6 раз соответственно), экспортные перевозки грузов сократились в 3,1, а внутри республиканские - в 2,2 раза.

Сравнительный анализ показывает, что динамика основных показателей работы ТК соответствует характеру изменения валового внутреннего продукта ВВП (см. рис. 3) (не приводится). Причем все показатели работы ТК реагируют на изменение ВВП с некоторым опозданием.

Последнее обстоятельство требует обязательного учета в период ускоренного роста экономики. Недостаточно развитая транспортная система в этом случае будет служить существенным сдерживающим фактором.

1. Железнодорожный транспорт

Основная товарная продукция, производимая в республике и предъявляемая к перевозке, представляет собой массовые насыпные и наливные грузы - уголь, различные руды, зерно, нефть и т.п. Это обстоятельство, с учетом внутриконтинентального расположения страны, обеспечивает железнодорожному транспорту важнейшую роль в составе ТК.

Железнодорожный транспорт характеризуется:

- высокой провозной способностью при сравнительно невысокой стоимости перевозок;

- высокой регулярностью перевозок;

- большими капиталовложениями при строительстве железных дорог, которые окупаются только при значительном привлечении транспортных потоков.

В Республике Казахстан на железнодорожный транспорт приходится основной грузооборот и пассажирооборот в междугородном сообщении. Динамика этих показателей представлена на рис. 4 и 5 (не приводятся).

Оперативные статистические данные за 2000 год свидетельствуют об активизации перевозочной деятельности на железных дорогах Казахстана. В ответ на макроэкономическую стабилизацию практически по всем показателям (внутриреспубликанские перевозки, перевозки в импортном, экспортном и транзитном сообщениях) отмечается прекращение спада или даже незначительный рост показателей работы железнодорожного транспорта.

1.1. Технические характеристики

Эксплуатационная длина железных дорог в Республике Казахстан составляет более 13,6 тыс. км, в том числе двухпутных линий - более 5 тыс. км, а электрофицированных - 3,7 тыс. км.

Протяженность железнодорожных линий, оборудованных автоблокировкой, составляет более 75 %.

Разделение железных дорог бывшего СССР по техническим и технологическим причинам осуществлено таким образом, что около 2,5 % казахстанской железнодорожной сети расположено на территории приграничных районов Российской Федерации. Кроме этого, часть железнодорожной сети на территории Казахстана находится в управлении железнодорожных администраций Российской Федерации, Узбекистана и Кыргызстана. Такое положение создает значительные трудности в осуществлении перевозок.

Железнодорожные коммуникации наиболее развиты в северной части Казахстана, где проходят магистрали бывшей общесоюзной системы Восток - Запад. На остальной территории сеть сформирована недостаточно и представлена тремя меридиональными направлениями: в восточной и центральной части территории, а также магистралью Ташкент - Шымкент - Актобе - Уральск - Самара.

На рис. 6 (не приводится) представлена возрастная структура железнодорожных путей в Республике Казахстан. Исходя из того, что эксплуатационный ресурс для железных дорог составляет более 100 лет, положение можно считать вполне удовлетворительным. Однако рост цен, в особенности на горюче - смазочные материалы, инфляционные процессы и практически неизменные в течение более двух лет тарифы на перевозки вынудили РГП "Казакстан темiр жолы" значительно сократить все программы по поддержанию в работоспособном состоянии основных средств и подвижного состава железнодорожного транспорта. Недостаточное инвестирование железнодорожного транспорта (1998 год - 12,7 и 1999 г. - 7,6 млрд. тенге) приводит к невыполнению нормативных ремонтов пути. Так, капитальный ремонт в последние годы выполняется в объемах, не превышающих 75 %, а средний ремонт - менее 60 % от потребного. Такая практика эксплуатации железнодорожных путей и искусственных сооружений (из 3508 мостов 16 % имели в 1999 году серьезные дефекты) ведет к их ускоренному износу.

В 1999 году казахстанские железные дороги располагали 35 основными и 13 оборотными локомотивными депо, 23 вагонными депо, 41 пунктом технического обслуживания локомотивов и 90 пунктами технического обслуживания грузовых вагонов, 61 пунктом экипировки и 3 пунктами обмывки локомотивов, 56 пунктами и постами безопасности движения поездов, 188 контрольными постами выявления неисправностей вагонов на ходу поезда.

Инвентарный парк локомотивов постоянно сокращается, но все еще остается значительным - 2293 ед., в том числе 1568 тепловозов, 630 электровозов и 95 паровозов (данные 1999 года). Востребованными к эксплуатации являются немногим более половины локомотивов - 1150...1250 ед. Техническое состояние локомотивного парка иллюстрирует рис. 7 (не приводится).

Инвентарный парк грузовых вагонов Казахстана на момент распределения вагонов бывшего МПС СССР (по состоянию на 01.01.93) составлял 104 985 единиц. За прошедшие семь лет этот парк сократился более чем на 16 % и составил на начало 2000 года около 86,5 тыс. вагонов. Количество пассажирских вагонов остается практически неизменным и колеблется в пределах 2,2 тыс. единиц. Техническое состояние вагонного парка иллюстрирует рис. 8 (не приводится).

1.2. Государственно - правовое регулирование
железнодорожного транспорта

В силу своих характерных особенностей железнодорожный транспорт обычно рассматривается как объект естественной монополии. По этой причине приватизационные процессы на железной дороге в Казахстане проходят наиболее сдержанными темпами по отношению к другим секторам ТК.

Центральным исполнительным органом, осуществляющим руководство и межотраслевую координацию деятельности железнодорожного транспорта, выступает Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. Непосредственный менеджмент реализует созданное в январе 1997 года на базе трех железных дорог (Алма - Атинской, Целинной и Западно - Казахстанской) бывшего МПС СССР Республиканское государственное предприятие "Казакстан темiр жолы".

Целью его создания являлась оптимизация структуры управления перевозочным процессом и ликвидация ее излишних звеньев, финансово - экономическое оздоровление отрасли. В основу была положена вертикальная система управления основными производственными фондами. Линейные предприятия всех основных хозяйств (локомотивного, вагонного пути, электроснабжения, сигнализации и связи и т.п.) были напрямую подчинены соответствующим управлениям, входящим в центральный аппарат управления РГП "Казакстан темiр жолы". Неосновные, вспомогательные производства были подчинены дочерним государственным предприятиям (ДГП). Созданная система позволила установить прозрачность движения финансовых и материальных ресурсов, повысить эффективность использования оборотных средств, снизить непроизводственные расходы, выявить существенные резервы в снижении себестоимости перевозок, повышении эффективности перевозочного процесса.

Наряду с изменением организационной структуры, ликвидацией системы территориальных управлений и внедрения функционально - отраслевой системы управления железнодорожным транспортом с 1997 года реализуется политика реструктуризации социальной сферы и обеспечивающей деятельности. Ее суть заключается в выделении и акционировании структурных подразделений обеспечивающей (неосновной) деятельности, к которым относятся предприятия по капитальному ремонту пути, строительству, проектированию и научно - экономическим исследованиям, предоставлению услуг связи и т.п.

Кроме этого решаются вопросы создания акционерной компании, которой будут переданы все функции по осуществлению пассажирских перевозок. Таким путем предполагается избежать субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых и снизить нагрузку на тарифы для последних.

Дальнейшее эффективное функционирование железных дорог в Казахстане требует последовательного развития процессов реструктуризации отрасли, что объясняется как минимум:

- структурными изменениями, происходящими в экономике страны;

- падением объемов перевозок и возникновением в результате этого избыточности активов, а также численности работников отрасли;

- потребностью привлечения инвестиций для технического перевооружения и развития железнодорожного сектора ТК;

- необходимостью освобождения от несвойственных функций (содержание социальной сферы, субсидирование пассажирских перевозок и т.д.).

В связи с этим Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан и РГП "Казакстан темiр жолы" подготовлена и утверждена Среднесрочная отраслевая программа развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2000 - 2005 годы. Программой предусматривается осуществление поэтапной коммерциализации всей деятельности на железной дороге, разделение инфраструктуры и эксплуатации и создание условий для конкуренции при осуществлении перевозочной деятельности. Причем для ее организации в области перевозок на базе излишних активов РГП "Казакстан темiр жолы" предполагается создать нескольких крупных, независимых железнодорожных перевозчиков. Кроме этого могут быть рассмотрены вопросы допуска иностранных операторов к национальной железнодорожной инфраструктуре.

1.3. Финансовое обеспечение железнодорожного транспорта

Поскольку РГП "Казакстан темiр жолы" является субъектом естественной монополии, его деятельность в области установления цен и распоряжения основными средствами регулируется Агентством Республики Казахстан по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и поддержке малого бизнеса. Регулирование осуществляется путем установления цен (тарифов) или их предельного уровня, особым порядком формирования затрат и иными предусмотренными законодательством мерами.

Основная проблема текущего момента заключается в том, что себестоимость, положенная в основу тарифных схем Прейскуранта 10-01, действующего с 1974 года, была рассчитана при среднесетевых условиях всего полигона железных дорог бывшего СССР, при совершенно иной, чем сейчас, структуре грузопотоков, средних дальностях и удельных весах родов груза в общем объеме перевозок, а также при другой структуре цен товарно - материальных ценностей и услуг, потребляемых железнодорожным транспортом для осуществления перевозок. Поэтому тарифные схемы действующего прейскуранта утратили связь с реальными затратами на перевозки.

В обозримом будущем ожидается сохранение влияния стоимости услуг железнодорожного транспорта на конкурентоспособность отечественной продукции на внутреннем и внешнем рынках.

2. Автотранспортный сектор

2.1. Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт является наиболее распространенным и мобильным средством доставки пассажиров и грузов практически во все без исключения регионы и населенные пункты Республики Казахстан. Этот вид транспорта характеризуется:

- высокой маневренностью и скоростью доставки пассажиров и грузов;

- возможностью осуществления перевозок "от двери до двери", без проведения каких-либо промежуточных операций, с хорошим обеспечением сохранности грузов;

- обязательным участием во всех видах смешанных перевозок (комбинированных, мультимодальных и т.п.).

На протяжении всех 90-х годов количественный состав автотранспортных средств по всем видам подвижного состава, за исключением легковых автомобилей, имел устойчивую тенденцию к сокращению (см. рис. 9) (не приводится).

Анализ парка автотранспортных средств по срокам нахождения в эксплуатации показывает на прогрессирующее старение подвижного состава. Значительная часть автомобилей находится на пределе выработки ресурса и требует обновления. Так, за последние три года (1997 - 1999 гг.) доля грузовых автомобилей и автобусов со сроком эксплуатации более 10 лет возросла с 32 до 45 % и 28 до 42 % соответственно (см. рис. 10) (не приводится).

Автотранспортная отрасль в значительной степени подверглась процессам разгосударствления и приватизации. В настоящее время около 84 % всего парка автотранспортных средств находится в личной собственности граждан, 11 % - в частной собственности юридических лиц всех видов экономической деятельности и менее 5 % - в государственной собственности (рис. 11) (не приводится).

На начало 2000 года общее количество хозяйств, имеющих на балансе или арендующих автотранспортные средства, превысило 17,2 тыс. ед., причем более чем 70 % из них оперировало количеством автомобилей до 10 списочных единиц.

Столь радикальные преобразования и рассредоточение средств позволило, полагаясь только на рыночные механизмы, не просто сохранить автотранспортный сектор экономики, но и дать возможность определенному его саморазвитию. Здесь достаточно упомянуть городские пассажирские перевозки, считавшиеся всегда убыточными. В созданной экономической среде, при сохранении приемлемости по социальным критериям, они оказались привлекательными для частного бизнеса в Казахстане.

Вместе с этим следует признать, что понимание процессов, происходящих на автомобильном транспорте, в значительной степени утрачено. Сейчас, например, не существует механизмов отслеживания техническо - экономических показателей (возраст, грузоподъемность или пассажировместимость, годовые пробеги, объемы выполненной работы и т.п.) для автотранспортной техники, находящейся в частной собственности. В результате оценки транспортной деятельности являются весьма условными (по некоторым оценкам до 70 % перевозок автомобильным транспортом остаются неучтенными). Этому же способствует вполне легальная практика сдачи автотранспортными предприятиями своих автомобилей в аренду и дальнейшая работа с использованием этих автомобилей по патентам. Помимо возникновения непрозрачности автотранспортного бизнеса государство утрачивает способность проводить адекватную налоговую и таможенную политику в данном секторе экономики.

2.2. Автомобильные дороги

Эффективная деятельность автомобильного транспорта обеспечивается соответствующей инфраструктурой, к которой в первую очередь относится сеть автомобильных дорог.

В Республике Казахстан протяженность автомобильных дорог составляет порядка 128 тыс. километров, из них чуть более 85 тыс. км приходится на дороги общего пользования. В составе дорог общего пользования протяженность дорог республиканского значения составляет 18,9 тыс. км и местного значения - 66,3 тыс. км. Республиканская автодорожная сеть включает около 13 тыс. км дорог, которым придан статус международных. Кроме этого 19,5 тыс. км дорог общего пользования придано специальное (оборонное) значение.

Распределение дорог общего пользования по видам покрытия показано на рис. 12 (не приводится). Большая часть автомобильных дорог относится ко II и III техническим категориям (85 %), которые имеют две полосы движения с шириной проезжей части 7 - 8 м. Дороги 1-ой технической категории составляют 869 км и расположены, в основном, на подходах к областным центрам и крупным населенным пунктам.

Автомобильные дороги Казахстана в последние годы характеризуются прогрессирующей потерей несущей способности дорожных покрытий. Большая часть дорог республики (86 %) была запроектирована и построена до 80-х годов по нормативным требованиям, допускавшим нагрузку на ось транспортного средства не более 6 тонн. Однако за истекшие годы подвижной состав автомобильного транспорта значительно изменился. Современные, высокоэффективные грузовые автомобили и автобусы зачастую имеют осевые нагрузки, превышающие 10 тонн. Эксплуатация таких автомобилей приводит к интенсивному разрушению автомобильных дорог.

Ежегодный технический осмотр 1999 года показал, что на всей сети только 20 % дорог можно отнести к прочным и ровным. Около 3 тыс. км дорог республиканского значения имеют опасные дефекты покрытий, а более 5 тыс. км дорог работают в стадии, предшествующей разрушению.

До 20 % мостов и путепроводов на автомобильных дорогах Казахстана не отвечают современным требованиям по грузоподъемности (расчетная нагрузка - 30 тонн), а около 5 % из них находятся в аварийном состоянии.

2.3. Автосервис

Особую озабоченность в автотранспортном секторе ТК вызывает состояние систем технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также производства и распределения нефтепродуктов. В результате максимальной либерализации хозяйственная деятельность в этих секторах экономики оказалась полностью децентрализованной. Несмотря на то, что конкурентная среда породила большое количество субъектов рынка, предоставляющих соответствующие виды услуг в достаточном объеме, качество самих услуг остается крайне низким. Техническое обслуживание автомобилей производится преимущественно по принципу "обеспечения работоспособности", без серьезного контроля технических параметров автотранспортных средств. Производство нефтепродуктов автотранспортного назначения по номенклатуре и объемам осуществляется без учета реальных потребностей рынка, хроническими становятся случаи фальсификации топливо - смазочных материалов, прежде всего автомобильных бензинов и дизельного топлива.

Неудовлетворительным остается обустройство инфраструктуры транспортных коридоров, в том числе доступных иностранным перевозчикам. Прежде всего, это касается наличия средств связи, станций технического обслуживания, заправочных станций, кемпингов и мотелей для отдыха водителей и пассажиров.

2.4. Структура управления автомобильным транспортом
и автомобильными дорогами

За последние годы структура управления автотранспортной и автодорожной отраслью неоднократно реорганизовывалась.

В настоящее время в составе Министерства транспорта и коммуникаций функционируют Комитет автомобильных дорог и управление автомобильного транспорта, на которые возложена задача по реализации государственной политики и координации всех видов деятельности в данном секторе ТК. Комитет является также администратором всех программ по поддержанию и развитию сети республиканских автомобильных дорог.

Операторам, осуществляющим автотранспортные перевозки, хозяйствующим субъектам, предоставляющим услуги по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, а также поставщикам топливо - смазочных материалов и запасных частей предоставлена максимальная свобода действий, которая "мягко" регламентируется общими принципами ведения хозяйственной деятельности в Казахстане. Каких-либо специальных требований или ограничений, реализуемых, например, через системы лицензирования и сертификации, нет. Исключение составляют деятельность на международном уровне, социально - значимые городские перевозки пассажиров и обеспечение мобилизационной готовности (для грузового автотранспорта).

Международные автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с межправительственными соглашениями, подписанными Республикой Казахстан. Регулирующим инструментом, дающим право национальным перевозчикам осуществлять международные перевозки и ограничивающим допуск на внутренний рынок иностранных перевозчиков, является контингент разрешений, определяемый Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. Для оказания содействия национальным перевозчикам и развития международных автомобильных перевозок создан Союз международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан (КазАТО), который в 1994 году стал действительным членом Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ).

Деятельность городского пассажирского транспорта регламентируется местными исполнительными органами через процедуры проведения открытых тендеров на право обслуживания регулярных маршрутов. Действующая в настоящее время в Республике Казахстан модель организации перевозок позволила привлечь внутренние инвестиции и решить проблемы обслуживания считавшихся ранее убыточными перевозок без значительного увеличения тарифов.

В процессе приватизации определенная часть предприятий и подвижного состава грузового автотранспорта была зарезервирована в государственной собственности. Этим преследовалось две цели: государство страховалось от возможных негативных проявлений процесса быстрой приватизации и сохранялась возможность организованной передачи транспортной техники соответствующим государственным структурам на случай чрезвычайных ситуаций. Организованные по типу автоколонн войскового типа, казенные предприятия объединены в Республиканское автотранспортное предприятие (РГАП). Права уполномоченного органа по отношению к нему осуществляет Министерство транспорта и коммуникаций.

Автомобильные дороги в Республике Казахстан находятся в государственной собственности. Для обеспечения их содержания и ремонта в системе Министерства транспорта и коммуникаций создано Республиканское государственное предприятие "Казахавтодор". В настоящее время на балансе его областных подразделений находится как республиканская, так и местная сеть автомобильных дорог.

Территориальные подразделения РГП "Казавтодор" на основе технического осмотра и инструментальной диагностики формируют предложения по потребности в ремонтных работах и требуемым ассигнованиям. Комитет автомобильных дорог и автомобильного транспорта в пределах выделенных бюджетных средств формирует общую программу дорожных работ на текущий год и организует на конкурсной основе заключение договоров с исполнителями. В настоящее время рынок автодорожных услуг, помимо государственных предприятий РГКП "Казавтодор", представлен более чем 35 строительными подразделениями различной формы собственности и организации труда.

2.5. Финансовое обеспечение автотранспортного сектора

Согласно Закону "О транспорте Республики Казахстан" на автомобильном транспорте действуют свободные тарифы. Поэтому государство, в лице республиканских и местных исполнительных органов, несет финансовое бремя по содержанию только объектов РГАП, автомобильных дорог и дорожных сооружений. Остальные субъекты рынка находятся на полном самообеспечении.

Дочерние предприятия РГАП имеют на балансе в среднем до 100 автомобилей, 80 % из которых эксплуатируются сверх амортизационного срока. Как правило, такие предприятия дислоцированы на базе крупных автотранспортных предприятий советского типа, которые проектировались и были построены из расчета на обслуживание 400 - 500 единиц подвижного состава. Огромные расходы на содержание неиспользуемых производственных мощностей, ограничения по хозяйственной деятельности и менеджменту, а также скудное бюджетное содержание делают такие предприятия убыточными, вызывая их деградацию. Последнее обстоятельство никак не может способствовать решению поставленных перед предприятиями РГАП задач.

До 1999 года основным источником финансирования автомобильных дорог являлся Дорожный фонд, собиравший ежегодно до 100 - 120 млн. долл. США. В 1999 году решением Правительства Дорожный фонд был упразднен и в настоящее время финансирование автомобильных дорог осуществляется из бюджетов различного уровня. Положение осложняется тем, что содержание и ремонт республиканских дорог обеспечивается за счет соответствующих программ республиканского бюджета, а местных дорог - из средств местных бюджетов. Размытая ответственность за состояние местной дорожной сети, а также крайне неудовлетворительный уровень финансового обеспечения (см. рис. 13) (не приводится) способствуют ускоренному процессу разрушения автомобильных дорог. Так, если в 1991 году протяженность отремонтированных дорог составляла 10631 км, то в 1999 году всего 100 км.

Потребность в денежных средствах на ремонт и содержание международных автомобильных дорог, исходя из норм затрат на республиканские автомобильные дороги по межремонтным срокам службы составляет 17,2 млн. долл. США. Потребности в ассигнованиях на капитальный ремонт дорог и мостов, строительство и реконструкцию отдельных их участков оцениваются в 1,5 млрд. долл. США. С учетом ограниченных возможностей бюджета работы предусматривается выполнять поэтапно: ликвидация грунтовых и гравийных разрывов, ремонт аварийных мостов и капитальный ремонт наиболее нагруженных перегонов - в 2000 - 2006 годах и умощнение дорожных одежд, восстановление ровности их покрытий на сети международных автомобильных дорог - в 2006 - 2010 годах.

Непринятие экстренных мер и продление сложившейся ситуации приведет к тому, что в ближайшие годы будет необходимо выполнить реабилитацию всей сети международных автомобильных дорог.

3. Водный транспорт

В силу, прежде всего, географических особенностей водный транспорт до недавнего времени играл незначительную роль в экономике Казахстана. Основной причиной этому служила ограниченность сферы его деятельности по территориальному признаку и сезонность работы. Вместе с этим данный сектор ТК может характеризоваться достаточно высокой провозной способностью при минимальной себестоимости перевозок.

3.1. Речной транспорт

В Казахстане имеется по существу только две судоходных реки - Иртыш и Урал.

На Иртыше в городах Павлодар, Семипалатинск и Усть-Каменогорск имеются речные порты, крупнейшим из которых является ОАО "Павлодарский речной порт". Перевозки пассажиров и грузов осуществляют акционированные подразделения бывшего Верхне - Иртышского пароходства.

В настоящее время сквозное судоходство на реке Иртыш нарушено из-за незавершенного строительства Шульбинского шлюза. Другая проблема лежит в плоскости межправительственных соглашений с Китайской Народной Республикой об использовании трансграничных рек Или и Черный Иртыш. Существуют опасения, что строительство ирригационных систем на реке Черный Иртыш, ведущееся в Китае, может привести не только к потере судоходства на всем протяжении реки Иртыш, но и к более серьезным экологическим последствиям для всего Прииртышья.

Река Урал является судоходной вплоть до г. Оренбург (Российская Федерация). На казахстанском участке реки имеются два речных порта в городах Атырау (ОАО "Атырауозенпорты") и Уральске (ОАО "Уралречфлот"). Проблемными вопросами развития данной транспортной артерии являются функционирование Урало - Каспийского канала и необходимость реконструкции имеющихся портовых баз.

В период с 1990 по 1999 год инвентарный парк речных судов подвергся резкому сокращению - примерно с 1000 до 320 единиц. Распределение речных судов по назначению приведено на рис 14. Более 80 % парка выработало свой ресурс.

Состояние внутренних водных перевозок во многом определяется состоянием судоходных путей. К сожалению, финансовых средств, выделяемых казенным предприятиям водного транспорта, явно недостаточно и их выделение не осуществляется в полном объеме (см. рис. 15) (не приводится).

Ежегодное сокращение государственных ассигнований на содержание водных путей приводит к закрытию отдельных их судоходных участков, что сдерживает рост объема перевозок и не отвечает требованиям безопасности судоходства.

3.2. Морской транспорт

С момента приобретения независимости транспортный потенциал Каспийского моря приобретает для Казахстана все возрастающий интерес. Этому служат не только морские связи с прикаспийскими государствами, но и потенциальные возможности выхода в бассейны Черного и Балтийского морей через судоходные реки и каналы Российской Федерации.

Освоение Казахстаном морских перевозок на Каспии стимулируется бурным развитием нефтедобычи в западных регионах страны, а также необходимостью более полной реализации своих экспортных возможностей в направлении Кавказа и стран Персидского залива.

После распада СССР весь морской флот, принадлежавший Каспийскому морскому пароходству, был национализирован Азербайджаном. В настоящее время под его флагом эксплуатируется 4 сухогруза и свыше 30 танкеров, а азербайджанская компания "Каспийское морское пароходство" является крупнейшим оператором в бассейне Каспийского моря.

Республика Туркменистан имеет собственный морской торговый флот в составе четырех сухогрузов, три из которых эксплуатируются на Каспии. Туркменистан планирует расширить свой флот путем приобретения танкера для последующего его использования в бассейне Каспийского моря.

Исламская Республика Иран осуществляет морские перевозки по Каспийскому морю с использованием четырех сухогрузных судов.

Кроме перечисленного в перевозках на Каспии принимают участие значительное количество судов класса "река - море", принадлежащих различным пароходствам Российской Федерации.

Казахстан представлен на Каспии национальной морской судоходной компанией "Казмортрансфлот", созданной в 1998 г. В рамках развития этой компании планируется приобретение судов смешанного плавания "река - море".

Основными портами на Каспийском море являются:

- Астрахань - речной порт, Оля - строящийся морской порт и Махачкала (Российская Федерация);

- Баку и Дюбенди - нефтеналивной терминал (Азербайджан);

- Бандар - Азали (Исламская Республика Иран);

- Туркменбаши (Республика Туркменистан);

- Актау - морской торговый порт, Баутино - морская база и Атырау - речной порт (Республика Казахстан).

Они позволяют осуществлять активную внешнеэкономическую деятельность в Прикаспийском регионе.

В настоящее время в Казахстане завершен первый этап реконструкции Актауского морского торгового порта. Его мощности по нефтеналивным грузам увеличены до 8 млн. тонн в год, по сухим грузам до 1,5 млн. тонн в год, в том числе по насыпным - до 300 тыс. тонн в год и контейнерам - до 24 тыс. тонн в год. Ведутся работы по реконструкции паромного терминала, которые предусматривают восстановление паромных перевозок не только автомобильного транспорта, но и железнодорожных вагонов.

Динамика перевозок через порт Актау представлена на рис. 16 (не приводится).

Показательны темпы прироста морских перевозок: за 10 месяцев 2000 года в порту Актау обработано 664,6 тыс. тонн сухих грузов и около 2,7 млн. тонн нефти и нефтепродуктов, что превысило запланированные показатели на 162 % по сухогрузам и 102 % по нефти. В сравнении с аналогичным периодом 1999 года общая перевалка грузов возросла на 80 % или на 1488,5 тыс. тонн, в том числе перевалка нефти - на 61 % или на 1024 тыс. тонн, перевалка сухогрузов - на 232 % или на 464,6 тыс. тонн.

Вместе с этим в настоящее время не полностью используются мощности порта Актау.

4. Воздушный транспорт

Воздушный транспорт отличают высокие скорости доставки пассажиров и грузов. Однако его услуги характеризуются большой себестоимостью, зависимостью от погодных условий, а также ограниченностью габаритов и массы перевозимых грузов. Поэтому этот сектор ТК ориентирован преимущественно на обеспечение дальних пассажирских перевозок, а также срочной доставки мелкопартионных и дорогостоящих грузов.

Динамика основных показателей работы воздушного транспорта проиллюстрирована на рис. 17 и 18 (не приводятся).

В распоряжении гражданской авиации Казахстана имеется около 50 тыс. км авиалиний. Воздушные маршруты в ряде случаев не оптимальны по протяженности из-за наличия на территории республики российских военных полигонов (Капустин Яр, Байконур, Сары-Шаган).

По состоянию на 01.01.2000 года в Республике Казахстан действовал 21 аэропорт с квалифицированными аэродромами, из которых 20 аэропортов отнесены к аэропортам республиканского значения, 1 - областного. В их числе 8 аэропортов находятся в республиканской собственности, 8 - в коммунальной собственности, остальные - в частной.

Для большинства аэропортов характерно отсутствие объемов перевозок, которое аэропорты пытаются компенсировать повышением тарифов. Такие действия приводят к дальнейшему снижению объемов перевозок.

Увеличение количества самолето - вылетов в сутки, выполняемых казахстанскими авиакомпаниями, наблюдается только в аэропортах городов Алматы и Астаны. В остальных аэропортах количество самолето - вылетов имеет устойчивую тенденцию к снижению.

В Республике Казахстан воздушные перевозки на регулярной и чартерной основе осуществляют 48 авиакомпаний. Только 38 авиакомпаний имеют собственный парк воздушных судов, остальные компании осуществляют свою деятельность на арендуемой технике.

Одним из стабильно работающих предприятий отрасли гражданской авиации остается РГП "Казаэронавигация". Доходы от аэронавигационного обслуживания в 1999 году увеличились почти на 50 % относительно предшествующего года. Отмеченный прирост обусловлен обслуживанием преимущественно иностранных авиакомпаний.

В республике общее количество воздушных судов составляет 603 единицы, в том числе 526 самолетов (из них 343 - самолеты типа Ан-2) и 77 вертолетов. В настоящее время из общего количества воздушных судов исправных самолетов - 37 %, вертолетов - 59 %. Средний возраст воздушных судов составляет свыше 20 лет. При ресурсе планеров, равном 25 годам (назначается заводами - изготовителями), износ парка воздушных судов в Казахстане составляет более 90 %.

Эксплуатанты воздушных судов в основном используют неконкурентоспособные на международных воздушных линиях воздушные суда производства СНГ. Наблюдается дефицит воздушных судов, соответствующих по своим технико - экономическим параметрам современным требованиям. Обновление парка воздушных судов фактически приостановлено.

Для сохранения рынка авиационных услуг и создания конкуренции на международных авиалиниях в 1999 году были взяты в лизинг самолеты корпораций "Боинг" и "Эйрбас Индастри" типа Б-737-200 и А-310-300. Однако использование данных воздушных судов осложнено условиями и сроками лизингодателей, что привело к росту убытков авиаперевозчиков.

В целом для казахстанской авиации характерно несбалансированное развитие - авиакомпании, аэронавигация и аэропорты пытаются самостоятельно осуществлять политику своего развития без необходимой взаимосвязи и координации деятельности. В данном секторе ТК в наибольшей степени проявляется необходимость государственного воздействия на процессы последующего развития.

5. Трубопроводный транспорт

Запасы углеводородного сырья в Республике Казахстан оцениваются как одни из самых высоких в мире. Однако их качество, удаленность от основных рынков сбыта, необходимость транспортировки по территориям определенных государств, конкурирующих с Казахстаном по их поставкам (РФ, Азербайджан, Туркменистан, Иран), предъявляет жесткие требования по организации процесса транспортировки с обеспечением минимальной его себестоимости. В этом отношении трубопроводный транспорт может предоставлять наилучшие возможности.

Данный сектор ТК характеризуется:

- высокой устойчивостью работы в любых климатических условиях;

- низкой себестоимостью перекачки, обусловленной простотой эксплуатации, высокой степенью механизации и автоматизации работ;

- большими капитальными затратами при строительстве трубопроводов, но минимальными капиталовложениями на единицу перевозок (при условии долгосрочной эксплуатации) по сравнению с другими видами транспорта.

Нефтепроводы представляют собой две изолированные системы, располагающиеся одна в западных, а другая в восточных регионах республики.

Западная система нефтепроводов обеспечивает перекачку казахстанской нефти на Атырауский и российские нефтеперерабатывающие заводы, а также на экспорт, в страны дальнего зарубежья, по системе российских нефтепроводов.

Восточная система нефтепроводов предназначена для питания Павлодарского, Шымкентского и узбекских нефтеперерабатывающих заводов тюменской (Российская Федерация) нефтью.

В эксплуатации находятся 32 насосно - перекачиваюшие станции, 18 приемо - сдаточных пунктов, 2 наливные эстакады (гг. Атырау, Макат), железнодорожная сливная эстакада (НПС Актау). Более 70 % основных фондов находятся в эксплуатации свыше 10 лет, 5 % - более 30 лет. По этой причине уровень аварийности превышает 6 аварий на каждые 1000 км. нефтепроводов.

Суммарная пропускная способность нефтепроводов достигает 86 млн. тонн нефти в год, однако они в настоящее время преимущественно в западных регионах. Восточная нефтепроводная система, в силу объективных экономических обстоятельств, практически бездействует.

Газопроводы на территории Республики Казахстан являются преимущественно транзитными (магистральные линии газопроводов "Бухара - Урал" и "Средняя Азия - Центр") располагаются в малонаселенных районах Центрального и Северо - Западного Казахстана. Их использование для внутренних нужд на отдельных участках в Северном Казахстане незначительно. В южных регионах республики действует газопровод, питающий бухарским газом Шымкентскую, Жамбылскую и Алматинскую области Казахстана, а также Кыргызстан.

На газопроводах действует более 20 компрессорных станций (более 300 газоперекачивающих агрегатов различных типов). Для сглаживания сезонной неравномерности потребления используются два подземных хранилища: Акыр-Тобе (емкостью 0,7 млрд. куб. м.) и Базойское (емкостью 3,6 млрд. куб. м.). Износ по магистральным газопроводам составляет порядка 7 %, по парку газоперекачивающего оборудования - от 60 до 90 %.

Суммарная пропускная способность газопроводов превышает 200 млрд. куб. м. в год.

Сложившееся территориальное размещение и пропускные способности отдельных ниток нефте- и газопроводов не обеспечивают оптимального распределения добываемого в республике углеводородного сырья. На внутреннем рынке это оборачивается простоями нефтеперерабатывающих заводов и периодическими всплесками топливного кризиса, низким уровнем газификации в стране. С внешнеэкономической точки зрения такое положение сдерживает добычу, прежде всего, нефти. В связи с последним обстоятельством в Казахстане ведется интенсивный поиск альтернативных путей ее транспортировки. Одним из промежуточных решений проблемы является завершение строительства и пуск в эксплуатацию нефтепроводов Каспийского Трубопроводного Консорциума, связывающего западный Казахстан с российским портом Новороссийск на побережье Черного моря.

Постоянно растущий со стороны многочисленных государств, крупнейших нефтяных компаний интерес к освоению углеводородных ресурсов Казахстана базируется на предполагаемом наличии в республике больших запасов нефти и газа.

Поэтому проблема транспортировки нефти на экспорт и определение будущих маршрутов нефтепроводов имеет стратегическое значение для Казахстана.

Как указывалось выше, из-за отсутствия самостоятельного выхода Казахстана на мировые рынки сбыта нефти, основной объем нефти транспортируется через территорию соседних государств - участников СНГ. Это трубопроводная система "Дружба", позволяющая транспортировать нефть через экспортные терминалы Черного и Балтийского морей, а также Транскавказский транспортный коридор (Актау - Баку - Батуми) к рынкам Европы.

Политика Казахстана в выборе путей транспортировки углеводородного сырья на экспорт основывается на многовекторном подходе, т.е. рассмотрении всех возможных вариантов строительства трубопроводных маршрутов и нефтеналивных терминалов.

Развитие трубопроводной инфраструктуры обусловлено темпами роста добычи и развития месторождений по регионам.

В связи с этим на период 2001 - 2006 гг. намечены приоритетные проекты развития нефтетранспортной инфраструктуры Республики Казахстан в зависимости от источников финансирования.

Одним из первых проектов является проект Каспийского трубопроводного консорциума, первая очередь которого вступит в строй во второй половине 2001 года.

В настоящее время ведется осуществление и подготовка нескольких крупных проектов реконструкции и строительства экспортных трубопроводов:

расширение пропускной способности существующего нефтепровода Атырау - Самара до 15 млн. тонн нефти в год;

строительство нефтепровода Аксай - Большой Чаган - Атырау для транспортировки нефти с месторождения Карачаганак;

нефтепровод Кенкияк - Атырау, который позволит экспортировать нефть с месторождений Актюбинской области;

увеличение пропускной способности Транскавказского транспортного коридора до 10 млн. тонн нефти в год.

Учитывая ограниченные возможности экспортного нефтепровода Атырау - Самара, в среднесрочной перспективе нераспределенные ресурсы нефти для транспортировки через порт Актау составят порядка 2,0 млн. тонн в год, с возможным снижением объемов на первом этапе из-за ввода в эксплуатацию нефтепровода КТК.

Но существует большая вероятность того, что в связи с интенсивным наращиванием объемов добычи нефти уже в будущем году намечается рост добычи бузачинской нефти, что позволит компенсировать снижения объемов в направлении порта. Так, уже в будущем году в результате интенсивного наращивания объемов производства, рост добычи нефти на месторождениях полуострова Бузачи достигнет уровня в 5,0 млн. тонн ежегодно.

В связи с этим возрастает актуальность использования порта Актау. Это направление может быть как самостоятельным проектом, так и частью Транскаспийской транспортной системы экспорта через Иран и в направлении Махачкала - Новороссийск, с использованием существующих и созданием дополнительных транспортных мощностей в Казахстане и транзитных странах.

Другие перспективные проекты и направления находятся на различных стадиях разработки технико - экономических обоснований, оценки стратегических, политических и региональных реалий. Это строительство нефтепровода Западный Казахстан - Китай, нефтепровода Казахстан - Туркменистан - Иран и, при наличии необходимых ресурсов, строительство Транскаспийской транспортной системы для транспортировки углеводородного сырья на рынки Западной Европы и Средиземноморья.

Поиск дополнительных направлений экспорта нефти на Запад является одним из актуальных вопросов в нефтяном бизнесе Казахстана.

В течение последних трех лет рассматривались варианты транспортировки нефти через румынское и болгарское направление, призванных компенсировать трудности прохождения судов с большим дедвейтом обмелевших Дарданеллского и Босфорского проливов.

Транспорт от Черного моря до рынков Европы (через порты Румынии и Болгарии).

Данные маршруты являются дополнительными схемами транспортировки, в случае ограничения транспортировки через пролив между Черным и Средиземными морями.

Одесса - Броды

Констанца - Триест

Бургас - Флоре

Бургас - Александруполис.

Необходимо отметить, что оценочный потенциал углеводородного сырья в РК исключительно высок и продолжает усиливаться и в текущий период.

Ожидаемый объем добычи нефти и газового конденсата в целом по республике в 2000 году составил 33,5 млн. тонн, к 2005 году - 60,0 млн. тонн и к 2010 году достигнет 100,0 млн. тонн.

Однако наличие крупных запасов сырья - обязательное, но недостаточное условие для развития нефтегазовой отрасли.

Поэтому строительство транспортной инфраструктуры для обеспечения максимального доступа нефтегазодобывающих компаний к экспортным маршрутам является одним из приоритетных направлений развития нефтегазовой отрасли.

6. Транзитный потенциал

Транзитные перевозки органично вписываются в геополитические интересы любого государства, так как, с одной стороны, обеспечивают приток дополнительных капиталов и создание новых рабочих мест, а с другой стороны - стимулируют привлечение в страну и развитие современных технологий, причем не только в транспортной сфере, ускоряя тем самым интеграционные процессы в национальной экономике.

Транзитный потенциал обеспечивается двумя основными составляющими - наличием в сопредельных странах емких, развивающихся рынков и эффективностью транспортной системы на территории транзита.

С точки зрения расположения внешних рынков транзитный потенциал Республики Казахстан имеет смысл рассматривать в двух аспектах региональном и трансконтинентальном, так как каждый из них имеет свои отличительные признаки и по существу разное направление.

6.1. Региональный транзит

Определяющими факторами регионального транзита являются тесная взаимосвязь экономических систем и большая взаимозависимость рынков всех постсоветских государств, а также достаточно хорошо отлаженная со времен СССР транспортно - коммуникационная инфраструктура.

В региональном аспекте транзитный потенциал Казахстана чрезвычайно высок, так как торговые связи большинства среднеазиатских республик с Российской Федерацией проходят по его территории, а экономические системы этих государств исторически длительное время формировались в ориентации друг на друга. Трудно, например, предположить, что сельскохозяйственная продукция республик Средней Азии может в ближайшее время найти более эффективные рынки сбыта, чем на Урале или в Восточной Сибири, или что относительно дешевые и качественные товары российского производства будут полностью вытеснены из региона продукцией, произведенной в более отдаленных уголках земного шара.

К этому следует также добавить, что среднеазиатские республики (как и Казахстан) имеют выходы на мировые рынки пока что преимущественно через территорию Российской Федерации, а, следовательно, и через территорию Казахстана. Западные, южные и юго - восточные альтернативные связи этих стран с внешним миром (через Азербайджан, Иран, Афганистан, Пакистан или Китай) ограничены либо большой политической нестабильностью в отдельных странах, либо тяжелыми в транспортном отношении условиями горного Памира.

Генеральное направление регионального транзита в Казахстане - меридиональное (Север - Юг), достаточно хорошо обеспечено транспортной инфраструктурой. В этом направлении пролегают три железнодорожные магистрали:

- Шенгельды (граница Узбекистана) - Арысь - Кызылорда - Актобе - Уральск - (граница Российской Федерации с выходом на Самару);

- Арысь - Луговое (граница Кыргызстана) - Шу - Караганда - Астана - Петропавловск - (граница Российской Федерации с выходом на Урал и западносибирские регионы);

- Шу - Алматы - Актогай - Семипалатинск (граница Российской Федерации с выходом на Алтай и Центральную Сибирь).

На юге страны имеются два стыка с железными дорогами Узбекистана (станция Шенгельды) и Кыргызстана (станция Луговая). На севере, на всей протяженности границы с Российской Федерацией с запада на восток, имеется одиннадцать стыков с российскими железными дорогами, часть из которых в настоящее время не работает. Не работает также и железнодорожный стык с узбекской железной дорогой на станции Бейнеу в Западном Казахстане.

Из всех транзитных перевозок железнодорожным транспортом в Казахстане, оцениваемых в 1998 году на уровне 6,0 млн. тонн грузов, региональный транзит составляет до 85 %.

Основные направления автомобильных перевозок в региональном транзите совпадают с железнодорожными и дополняются в Западном Казахстане маршрутами:

- из Каракалпакстана (Узбекистан) через Бозой, Карабутак с выходом на границы Российской Федерации в районе Урала и Западной Сибири;

- из Туркменистана через Бекдаш, Жана-Узень, Бейнеу, Жетыбай с выходом на европейскую часть Российской Федерации или Урал.

Транзитные перевозки автомобильным транспортом выполняются преимущественно операторами Узбекистана, Российской Федерации и Кыргызстана (соответственно 30 - 40, 20 - 30 и 10 - 20 % по итогам последних трех лет).

Общие объемы регионального транзита имеют устойчивую тенденцию к снижению. Так, по железным дорогам транзитные грузопотоки в 1999 году сократились более чем в 20 раз по отношению к 1989 году. В 1999 году автомобильный транзит оценивался в объеме порядка 260 тыс. тонн, что на 30 % меньше, чем в предыдущем 1998 году. Такое положение объясняется продолжающейся стагнацией экономик постсоветских государств и ухудшением технического состояния транспортной инфраструктуры в Казахстане. Нельзя также сбрасывать со счетов охлаждение взаимных экономических интересов этих государств, которые обусловлены, в том числе, нефизическими препятствиями на пути перемещение грузов и пассажиров между ними.

6.2. Трансконтинентальный транзит

Анализ мировой экономики выявляет три доминирующих в глобальном масштабе региона: Северную Америку, Европу и страны Юго - Восточной Азии, включая Китай. Если в первых двух сосредоточены основные капиталы и достигли наивысшего уровня технологии производства, то в последнем сосредоточено более трех четвертей всего населения планеты. К концу XX века страны Азиатско - Тихоокеанского региона демонстрировали устойчивый рост валового внутреннего продукта (5 - 7 % ежегодно) и внешней торговли (9 - 14 % ежегодно). По некоторым оценкам на этот регион уже сейчас приходится до 60 % мирового производства и 40 % мировой торговли. В этих условиях грузоперевозки между Европой и Юго - Восточной Азией привлекают порядка 100 млрд. долларов в год.

Дальнейшее развитие и совершенствование экономических связей подталкивает к скрупулезному исследованию альтернативных маршрутов движения по морю или континентальным путем. Самые общие оценки показывают, что при транспортировке товаров из Юго - Восточной Азии в Европу (или наоборот) по суше можно выигрывать во времени до 10 дней. Проблема состоит в обеспечении таких скоростей доставки и минимизации всех транспортных издержек при движении товарных потоков. Используя европейский опыт, различными международными организациями предпринимаются попытки формирования на Азиатском континенте транспортных коридоров. При этом самое пристальное внимание уделяется анализу и прогнозам политического развития в странах и регионах, обладающих транзитным потенциалом. Для предоставления перевозчикам определенной свободы выбора, обеспечения саморазвития (за счет конкуренции) и безопасности перевозок, а также с целью снижения риска возникновения нефизических преград в рассмотрение принимается несколько параллельных ходов.

Приоритетные направления транспортных связей между Востоком и Западом, характеризующиеся крупными и устойчивыми грузо- и пассажиропотоками, были определены на Второй Общеевропейской Конференции по транспорту (о. Крит, 1994 г.). Они нашли свое отражение в девяти паневропейских транспортных коридорах. В последующем количество коридоров было увеличено до десяти (г. Хельсинки, 1997 г.), а отдельные из них продлены по территории России до городов Нижний Новгород, Новороссийск и Астрахань (г. Санкт-Петербург, 1998 г.).

На международных конференциях Трансевразия - 97, 98 и 2000 (гг. Алматы и Астана) по инициативе Казахстана обсуждались проблемы формализации основных евроазиатских коридоров и стыковки их с паневропейскими. В этом процессе приняли активное участие заинтересованные страны и различные международные организации. В рамках достигнутых соглашений Европейской Экономической Комиссией и Социально - Экономической Комиссией для Азиатско - Тихоокеанского региона ООН были подготовлены предложения по формированию пяти приоритетных транспортных направлений, которые на Второй Международной Евроазиатской Конференции по транспорту (г. Санкт-Петербург, 2000 г.) были конкретизированы и обозначены в виде следующих коридоров:

- ТРАНССИБ <*>: Западная Европа (паневропейские коридоры NN II, III и IX) - Китай, Корейский полуостров и Япония через Украину, Российскую Федерацию, Казахстан и/или Монголию;

- ТРАСЕКА: Юго - Восточная Европа (паневропейские коридоры NN IV, VII, VIII и IX) - Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море;

--------------------------------

ТРАНСИБ <*> следует признать неудачным названием для данного коридора, т.к. аналогичное название уже имеет существующая в России железнодорожная линия

- Центральный: Юго - Восточная Европа (паневропейский коридор N IV) - Китай через Турцию, Исламскую Республику Иран и страны Центральной Азии;

- Южный: Юго - Восточная Европа (паневропейский коридор N IV) - Юго - Восточная Азия через Турцию, Исламскую Республику Иран и страны Южной Азии;

- Север - Юг: Северная Европа (паневропейский коридор N IX) - Персидский залив через Российскую Федерацию и страны Центральной Азии или Кавказ.

Принятые политические решения по формированию транспортных коридоров являются дополнительным аргументом для привлечения инвестиций международных финансовых институтов на развитие транспортных инфраструктур стран, по территориям которых проходят выбранные маршруты.

Четыре из пяти упомянутых коридоров представляют значительный интерес для Казахстана. Во-первых, они могут проходить по его территории и использовать для своего формирования существующую в Казахстане сеть железных и автомобильных дорог, морской торговый порт Актау, а также размещенные в их зоне грузовые и пассажирские терминалы, другие объекты транспортной инфраструктуры. Во-вторых, посредством этих коридоров Казахстан получает дополнительные выходы на международные рынки, в ряде случаев - альтернативные российским.

Стратегическая ориентация трансконтинентального транзита через Казахстан - Восток - Запад. С учетом дальности предполагаемых перевозок упор делается на железнодорожный транспорт. Вместе с тем совершенно очевидно, что развитие трансконтинентального транзита будет способствовать и развитию регионального транзита в том же направлении: Китай - Российская Федерация, Китай - Средняя Азия, Российская Федерация - страны Южной Азии.

Железнодорожный вариант коридора ТРАНССИБ в подварианте через Казахстан пересекает республику с востока на запад по направлению Дружба - Актогай - Моинты - Акмола - Кокшетау - Пресногорьковская/Петропавловск. В границах коридора действует ряд сортировочных станций, крупнейшие из которых: Караганда - Сортировочная, Сороковая, Кокчетав I, а также ряд крупных контейнерных терминалов (Дружба, Караганда, Акмола, Кокчетав), оборудованных необходимыми механизмами для переработки крупнотоннажных контейнеров. Более половины протяженности коридора ТРАНССИБ в границах Казахстана составляют электрифицированные двухпутные линии, оборудованные современными системами автоматики и имеющие значительный резерв провозной способности. Однако однопутные участки (Дружба - Актогай и Саяк - Моинты) требуют значительного объема реабилитационных работ. Кроме этого требуется адекватное развитие погранперехода Дружба - Алашанькоу с китайской стороны.

Автомобильный вариант коридора ТРАНССИБ на территории Казахстана представлен трассой Майкапшагай - Семипалатинск - Павлодар - Омск и может быть дополнен на китайской границе погранпереходом Бахты.

Коридор ТРАСЕКА в значительной степени повторяет Центральный коридор и по своему главному назначению формируется как выход из среднеазиатского региона через Каспийское море, Кавказ и Черное море в европейские страны. Поэтому для Казахстана это в большей степени альтернативный российскому выход в Европу.

Железнодорожный вариант Центрального коридора в границах Казахстана проходит по направлению Дружба - Актогай - Алматы - Арысь - Шенгельды. В пределах коридора имеются сортировочные станции Актогай, Алматы, Шу, Луговая, Жамбыл, Шымкент, Арысь и крупные контейнерные терминалы на станциях Дружба, Алматы, Жамбыл, Шымкент, осуществляющие переработку крупнотоннажных контейнеров. В настоящее время на всем протяжении казахстанского участка Центрального коридора имеется резерв провозной способности. Однако в дальнейшем, с ростом объема перевозок, для повышения его эксплуатационных показателей кроме реконструкции участка Дружба - Актогай потребуется выполнение комплекса работ по реабилитации однопутных участков между станциями Актогай и Алматы.

Автомобильный вариант Центрального коридора на территории Казахстана представлен трассой Хоргос - Алматы - Бишкек - Тараз - Шымкент - Ташкент.

Для обеспечения транспортной деятельности коридора Север - Юг на казахстанской территории может использоваться железнодорожная линия Аксарайская - Макат - Бейнеу и далее через Узбекистан и Туркменистан с выходом на Иран. Однако в настоящее время участок Бейнеу - Узбекистан законсервирован преимущественно по причинам чрезмерного количества нефизических препятствий для движения пассажиров и грузов на узбекско - туркменских участках дороги. Провозная способность казахстанских участков железной дороги по данному коридору определяется развитием транспортных связей через морской порт Актау. В настоящее она составляет 30 - 50 % от проектной мощности. Вместе с этим прогнозируемые грузопотоки могут потребовать поэтапной укладки второго пути на участке Макат - Бейнеу.

Сортировка вагонов в пределах коридора осуществляется на станциях Макат и Атырау. Контейнерные терминалы на станциях Мангышлак и Атырау имеют обустройства для переработки крупнотоннажных контейнеров.

Автомобильный вариант коридора Север - Юг на территории Казахстана представлен трассой Уральск - Атырау - Жетыбай - Бейнеу - Жана Узень - Бекдаш и далее через Туркменистан с выходом на Иран. Со стороны российской границы эта трасса может быть дополнена участком Котяевка - Уральск.

6.3. Авиатранзит

Воздушные маршруты через территорию Казахстана являются выгодными для иностранных авиакомпаний, выполняющих полеты между Европой и Юго - Восточной Азией, так как позволяют значительно сокращать протяженность маршрутов.

Основные полеты в транзитном сообщении выполняются по трем маршрутам, имеющим следующую классифицированную аббревиатуру:

- АРИСА - САРИН;

- АРИСА - ОДИВА;

- АЗАБИ - ТИРОМ.

На указанные маршруты приходится более двух третей всего транзитного авиапотока через Казахстан. Объем полетов через воздушное пространство республики в настоящее время составляет около 100 тысяч воздушных судов в год, из них более половины приходится на транзит.

Общее количество международных воздушных коридоров увеличилось с 56 в 1998 г. до 72 в 2000 г. Открыты дополнительные воздушные коридоры на границе Казахстана и сопредельных государств (Китай, Азербайджан, Узбекистан). Существующая сеть транзитных маршрутов в основном удовлетворяет потребности авиакомпаний, использующих воздушное пространство Республики Казахстан.

7. Транспортно - экспедиционная деятельность

В начале 90-х годов рынок транспортно - экспедиторских услуг в Республике Казахстан практически отсутствовал. Возникновение экспедиционного бизнеса оказалось востребованным не только из-за распада единого экономического пространства и появления на территориях постсоветских государств большого количества малых и средних предприятий различных организационно - правовых форм, но и общими тенденциями интеграционных процессов в мировую экономику. В связи с этим благотворное влияние на развитие экспедиционного бизнеса в Казахстане оказывает геополитическое положение страны.

В настоящее время в Республике Казахстан зарегистрировано более 150 экспедиторских компаний. Однако только менее 30 из них входят в Ассоциацию национальных экспедиторов Казахстана (АНЭК).

Политика невмешательства государства в процессы развития рынка транспортно - экспедиционных услуг обусловила значительную степень стихийности его развития, что в конечном итоге сказывается на качестве и стоимости предоставляемых услуг. До настоящего времени остаются не отработанными система взаимодействия перевозчика, экспедитора и заказчика, основанная на правовом и функциональном разграничении сфер деятельности участников рынка, а также система обеспечения гарантий и ответственности всех участников перевозочного процесса.

Таким образом, в этой сфере еще предстоит разработать "правила игры", а также предоставить условия для развития национальных мультимодальных операторов.

8. Комплексный анализ транспортного комплекса

Анализ путей развития и сложившейся ситуации в ТК Республики Казахстан позволяет выделить следующие общие закономерности.

В силу географических особенностей Республики Казахстан все сектора ТК развиваются преимущественно в одних и тех же направлениях и регионах, образуя своеобразные транспортно - коммуникационные артерии на обширных малозаселенных территориях.

ТК подвергся существенным институциональным преобразованиям и интегрирован в развивающуюся рыночную экономику Казахстана. Внутренняя (преимущественно в автомобильном и авиационном транспорте) и межвидовая (преимущественно между автомобильным и железнодорожным, железнодорожным и водным видами транспорта) конкуренция, а также соревнование с иностранными перевозчиками за освоение рынков транспортных услуг обеспечивают самосохранение и определенное самосовершенствование транспортных систем.

Вместе с этим достигнутые результаты институциональных преобразований не обеспечивают оптимального функционирования транспортной инфраструктуры, так как бюджетное финансирование ее составляющих, оставшихся в государственной собственности (автомобильные и железные дороги, водные пути, аэропорты и т.п.) или на балансе республиканских государственных предприятий, не всегда корреспондирует доходам и значимости ее деятельности.

Значительное сокращение объемов перевозок создало существенные запасы по провозной способности практически в каждом секторе ТК. Причем это заключение относится как к транспортной инфраструктуре, так и подвижному составу. Однако соответствующее снижение доходной части затрудняет содержание неиспользуемых активов, приводя к убыточности отдельных субъектов рынка и целых секторов отрасли.

Деятельность всех секторов ТК характеризуется низкой рентабельностью или убыточностью из-за снижения объемов перевозок, отставания роста доходных ставок от роста цен на потребляемые ресурсы. Для железнодорожного и авиационного транспорта положение усугубляется практически полным сохранением инфраструктуры и незначительным сокращением численности обслуживающего персонала.

Длительный инвестиционный голод и неудовлетворительное финансовое положение в отрасли не позволяют направлять собственные средства и банковские кредиты на обновление подвижного состава и объектов инфраструктуры, что ведет к значительному износу основных средств и увеличению среднего возраста подвижного состава до критического. Не достаточно ясно определена роль государства в финансировании транспортной инфраструктуры.

8.1. Сильные стороны

К сильным сторонам, дающим надежды на эффективное развитие ТК и его положительное влияние на экономику Казахстана в целом, относятся:

положение объединяющего фактора, обеспечивающего единство и безопасность государства, предоставляющего внутренние и внешние экономические связи, а также социальные гарантии гражданам;

структурные преобразования в отрасли, ведущие к развитию свободного рынка транспортных услуг и привлечению частного капитала;

политическая воля на интеграцию в мировую экономику и ответная реакция мирового сообщества в виде инвестиций, а также предоставления возможностей по использованию транзитного потенциала;

более короткие (коридор ТРАНССИБ) и удобные (Центральный коридор) пути доставки грузов в трансконтинентальном евразийском сообщении, дающие формальный приоритет Казахстану по привлечению инвестиций;

практически безальтернативное обслуживание экономических связей республик Средней Азии с Российской Федерацией и мировыми рынками;

достаточное количество транспортных средств для обеспечения текущих объемов перевозок (за исключением городских пассажирских), позволяющее изыскивать внутренние резервы для технического перевооружения их парков;

достаточная в реальных экономических условиях сеть автомобильных дорог и аэропортов, не требующая в ближайшей перспективе масштабных капиталовложений на расширение.

8.2. Слабые стороны

При построении государственной транспортной политики следует особенно внимательно рассматривать слабые стороны ТК с тем, чтобы устранить возникшие по субъективным причинам и минимизировать те, которые носят объективный характер. Слабые стороны ТК составляют:

хроническое отставание правового и нормативно - технического обеспечения отрасли в условиях переходной экономики, что не позволяет ей развиваться опережающими темпами по отношению к другим секторам экономики;

недостаточное или неадекватное правовое обеспечение международного сотрудничества, отсутствие механизмов реализации подписанных международных конвенций и межправительственных соглашений, что сдерживает интеграцию ТК в региональные и мировую транспортные системы;

существенная зависимость выходов на внешние рынки от одного партнера - Российской Федерации, что значительно ограничивает самостоятельность принимаемых решений по вопросам реформирования ТК;

неоптимальная степень регулирующих воздействий государства в различных секторах ТК: от практически полной потери управляемости на автомобильном транспорте до достаточно жесткой регламентации деятельности на железнодорожном транспорте;

отсутствие долгосрочной Концепции и Программы развития ТК;

слабая межведомственная координация действий, примерами которой могут служить неуравновешенная налоговая и тарифная политика, неадекватное насыщение рынка топливно - смазочными материалами и т.п.;

слабая внутриведомственная координация действий, примерами которой могут служить отсутствие единого информационного пространства, дублирование обеспечивающих функций (связь, энергоснабжение на железной дороге), практическое отсутствие логистических центров и мультимодальных операторов, посредством которых реализуются передовые технологии перевозочного процесса;

крайне ограниченное бюджетное финансирование объектов транспортной инфраструктуры, находящихся в государственной собственности (автомобильные дороги, судоходные реки, аэропорты) и социально значимых пассажирских перевозок. Отсутствие инвестиционной привлекательности ТК из-за постоянно снижающихся объемов перевозок и невнятности самой инвестиционной политики государства;

низкая несущая способность автомобильных дорог, требующая больших эксплуатационных затрат на содержание и ремонт;

недостаточное развитие сети железных дорог, прежде всего, в направлении Восток - Запад, что приводит к большим перепробегам в межрегиональном сообщении;

ограниченная пропускная и перерабатывающая способность отдельных элементов транспортной инфраструктуры;

отсутствие собственного морского флота на Каспии, в результате чего значительная часть доходов от экспортно - импортных операций остается за пределами Республики Казахстан;

наличие военных полигонов Российской Федерации на территории Казахстана, препятствующее прокладке оптимальных трасс для внутренних и международных авиалиний;

высокая степень износа основных средств во всех секторах ТК, что ведет к неоправданно завышенным эксплуатационным затратам и перерасходу топлива;

низкие технические и технологические требования к транспортной технике и перевозочным процессам, что вызывает высокий уровень дорожно - транспортных происшествий и оказывает негативное воздействие на окружающую среду;

отсутствие квалифицированных кадров для развития торгового мореплавания, а также системы подготовки и аттестации специалистов морского транспорта;

наличие множества нефизических препятствий на пути передвижения пассажиров и товаров;

недостаточное представление (промоушн) казахстанских транзитных коридоров международным экспедиторам и грузовладельцам в Европе и Азии.

8.3. Возможности

Для решения существующих проблем имеются определенные возможности, которые вытекают из следующего:

Республики Казахстан на протяжении всего периода своего независимого существования проводит последовательную политику, направленную на интеграцию в мировую экономическую систему. Эта политика обеспечивает высокий интерес различных международных организаций и иностранных инвесторов к минерально - сырьевому потенциалу Казахстана и желание в связи с этим вкладывать средства в развивающуюся экономику страны, в том числе в ТК;

процессы приватизации, ввиду сложности проблем справедливого перераспределения общественной собственности и во избежание конфликтных ситуаций различного толка, должны сопровождаться регулирующим воздействием государства. Возможности в этом плане не исчерпаны до конца и должны направляться на завершение структурных и институциональных преобразований в отдельных секторах ТК, координацию деятельности различных секторов ТК с целью минимизации затрат при их реформировании и обеспечение максимальной доходности от перевозочной деятельности, на создание условий по привлечению внутренних и внешних инвестиций для развития отрасли;

опыт развитых Европейских стран и Российской Федерации по созданию и деятельности региональных ассоциаций, представляющих и отстаивающих интересы различных представителей ТК на всех уровнях, а также выступающих с законодательными инициативами, показывает, что таким путем предоставляются широкие возможности по привлечению инициативы "снизу" для реформирования отрасли;

в ТК имеется большое количество неиспользуемых активов, которые могут быть использованы для привлечения инвестиций;

Республика Казахстан обладает необходимым производственно - техническим потенциалом, который способен обеспечивать работоспособность ТК, и квалифицированным кадровым потенциалом, регулярно пополняемым выпускниками высших и средних специальных учебных заведений;

в процессе рыночных преобразований удалось сохранить и поддержать деятельность научно - исследовательских и проектно - конструкторских организаций, которые способны оказывать консалтинговые услуги, проводить исследования и внедрять новые технологии в транспортном секторе на самом высоком уровне.

8.4. Угрозы

Основные угрозы для эффективного развития ТК Республики Казахстан вытекают из принятых темпов преобразований. Их суть сводится к следующему:

Сопредельные государства проводят активную политику по привлечению транзитных потоков на свою территорию. Так, казахстанскому варианту трансконтинентального коридора ТРАНССИБ значительную конкуренцию составляет Российская Федерация, имеющая богатый опыт работы на своей транссибирской железнодорожной магистрали и интенсивно прорабатывающая вопросы сокращения расстояний в восточной ее части не только с использованием транспортных сетей Казахстана, но и Монголии. Среднеазиатские республики (Кыргызстан и Таджикистан) уже осуществляют дорожные проекты по выходу в Китай, в обход казахстанского участка трансконтинентального Центрального коридора. Для развития трансконтинентального коридора Север - Юг в России ведется реконструкция морского порта Оля на Каспии. Очевидно, что приоритеты иностранных инвесторов будут склоняться в ту сторону, где отдача капиталовложений может наступить в более короткие сроки. Таким образом транспортная инфраструктура Казахстана может потерять основной резерв для своего развития.

Отсутствие таможенно - тарифных соглашений с государствами, по территории которых пролегают трансконтинентальные и региональные транспортные коридоры, ограничивают приток на них пассажиров и грузов. В результате этого ТК испытывает финансовые затруднения для обустройства транспортной инфраструктуры этих коридоров.

Зависимость казахстанского транзита от адекватного развития транспортных инфраструктур и согласованной поддержки политики транзитных коридоров в соседних странах (Китай, Российская Федерация, Узбекистан и др.).

Сложившиеся темпы обновления парка транспортных средств могут в ближайшее время свести имеющийся резерв провозных возможностей к нулю. В результате возникнет угроза не только обеспечения конкурентоспособности отечественных перевозчиков, но и динамичного развития экономики страны в целом.

Техническое состояние транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры, а также отмечаемые тенденции их ухудшения несут все возрастающую угрозу безопасности транспортного процесса и состоянию окружающей среды. Такое положение дел ведет к возникновению риска роста затрат во внетранспортной сфере.


 
Основные источники публикуемых текстов нормативных правовых актов: газета "Казахстанская правда", база данных справочно-правовой системы Adviser, Интернет-ресурсы online.zakon.kz, adilet.zan.kz, другие средства массовой информации в Сети.
Хотя информация получена из источников, которые мы считаем надежными и наши специалисты применили максимум сил для выверки правильности полученных версий текстов приведенных нормативных актов, мы не можем дать каких-либо подтверждений или гарантий (как явных, так и неявных) относительно их точности.
Компания "КАМАЛ-Консалтинг" не несет ответственности за любые последствия какого-либо применения формулировок и положений, содержащихся в данных версиях текстов нормативных правовых актов, за использование данных версий текстов нормативных правовых актов в качестве основы или за какие-либо упущения в текстах публикуемых здесь нормативных правовых актов.


Размещение рекламы на xFRK

defacto.kz
 
 
Счетчик посещений Counter.CO.KZ - бесплатный счетчик на любой вкус!   dok from 01.05.2007
 
© 1998-2016 ТОО "КАМАЛ-Консалтинг", Павлодар, Казахстан
Реклама на xFRK